Голосование по запрету на ввоз автомобилей старше 7 лет

[Гость Valenta]

Всем превед!

категорично против запрета… до тех пор пока не будет в Казахстане евро-сандарта на бензин, ставки кредита на покупку машины не более 10% годовых, средней з/п в районе 1000 баксов, и как указали выше, нормального общественного транспорта

Категорически с вами согласна. :shuffle:

[Alexxx]

Категорически с вами согласна.

Тоже поддерживаю :bum:

[НовоКаин]

[Iris]

На мой взгляд, ожидают развитие общественного транспорта те, кто, собственно, и не ездит на этом самом транспорте… да и не собирается, скорее всего, ездить на нем…

Знамо дело, что челу на крутой тачке тяжко стоять в пробке, среди «дешевых» машин малоимущих граждан, при чем, что порой именно эти крутые тачки пробки и создают ибо им все дозволено и по встречке гонять и подрезать, и на загруженный перекресток выезжать, так что фиг его объедешь.. Вот и думаю они как уменьшить количество авто на дорогах.

Посадите за руль нормальных водителей и пробок будет меньше.

Есть такая примета народная: Чем больше машина, тем бесшабашней водитель. Посадите нормального водителя на большую крутую тачку, и он будет гонять и подрезать - проверено. Вот подарит Вам Владимир К. свою машину (мало ли, а вдруг?) , будет возможность убедиться на собственном опыте.

Насчет экологии: в Мексике все автовладельцы например обязаны 1раз в неделю оставлять машину на весь день на стоянке. Чтоб воздух на осьмушку очистился. :bum:

[В.К.]

Есть такая примета народная: Чем больше машина, тем бесшабашней водитель. Посадите нормального водителя на большую крутую тачку, и он будет гонять и подрезать - проверено. Вот подарит Вам Владимир К. свою машину (мало ли, а вдруг?) , будет возможность убедиться на собственном опыте.

Насчет экологии: в Мексике все автовладельцы например обязаны 1раз в неделю оставлять машину на весь день на стоянке. Чтоб воздух на осьмушку очистился.

Касательно кому подарить машину, - ну дык я ж писал :

В целом ряде личных ситуаций, - я бы с удовольствием отдавал бы машину жене (у нее офис на окраине города), и доезжал бы до своего офиса на троллейбусе...

Дочь опять же старшая подросла, но единственный момент, - на механике надо учить, а то на автомате учить, - тока баловать.

Касательно стоянок, - вот один из главных вопросов! Так же как и по поводу общественного транспорта.

Если бы автобусы\троллейбусы\трамваи нормально ходили, по специально выделенным полосам, - оч многие предпочитали бы оставлять машины дома и ездить на работу на общ.транспорте.

[Captain Ares]

ожидание развития общественного транспорта

Читаем.

Недавно ехал на автобусе. Сложилось впечатление, что водила первый день в автобусе, а до этого лет 10 ездил на Супре. Он срывался с остановок со шлифовками и наобгонял кучу Газелей, пока я ехал. Но больше всего мне понравилось когда он по правом ряду (только для поворота по знаку) обьехал кучу машин и встал впереди всех, высунув морду на перекресток. Красавчег просто! :bum:

[намыс]

Недавно ехал на автобусе...

...Но больше всего мне понравилось когда он по правом ряду (только для поворота по знаку) обьехал кучу машин и встал впереди всех, высунув морду на перекресток. Красавчег просто!

Преставились водитель и священник. Водителя Господь отправил в рай, а священника - в ад.

- Помилуй, Боже, за что?! - изумился священник.

- На твоих проповедях прихожане спали, вместо того чтобы молиться. А в его автобусе они молились, вместо того чтобы спать...

[Гость Mustafa78]

Я против, потому что:

(может быть повторю за кем-нибудь, сразу извиняюсь)

1) дискриминирует тех, кто хочет ввезти по отношению к тем, кто уже ввез - почему ему можно эксплуатировать такую машину, а мне нет;

2) машина машине рознь - чья-то новая машина может быть намного менее надежна и экологична, чем моя;

3) для чего нужны такие процедуры, как сертификация и техосмотр?

4) мне не ясен критерий - вернее его логическое обоснование - почему 7, а не 8 или 6? Есть какая-то статистика ? Сомневаюсь, что кто-то скурпулезно подсчитывал по причинам ДТП в разрезе по возрасту машины, чей владелец виновен в ДТП из-за неисправности авто.

И в целом надоели решения вопроса типа:

запретим праворульки;

запретим машины старше семи лет.

Почему проблемы экологии, безопасности движения и пробок надо решать в первую очередь усилиями по снижению благосостояния населения (чтобы они, то есть граждане, не могли так легко купить автомобиль)?

[terminate]

дышать не чем в Алмате? а что вы хотели, город в яме стоит, ветрами не продувается!, там хоть все авто запрети к эксплуатации, один фиг задыхаться будете от своих же продуктов жизнедеятельности.

не говорите, Правительству если быть до конца последовательными в вопросе борьбы за экологию нужно запретить заводы в городах (или по крайней мере вывести за их черту), они не меньше коптят чем машины, а то и больше

[Captain Ares]

Очередная новость в тему

http://www.zakon.kz/our/news/news.asp?id=30168871

(цитирую полностью)

Ход конем

Запрет на ввоз старых автомобилей может быть введен уже с начала следующего года. Для этого правительству предстоит убедить депутатов в том, что подержанные «мерседесы» и «тойоты» наносят непоправимый ущерб экологии.

Министерство охраны окружающей среды (МООС) разработало законопроект, запрещающий ввоз старых автомобилей. Причем автомобили б/у, согласно этому документу, приравниваются к устаревшим промышленным технологиям, то есть к станкам и производственным линиям. Похоже, после неудачной попытки МВД запретить эксплуатацию в стране «праворулек» по причине их якобы небезопасности, бороться с засильем машин на дорогах было поручено экологическому ведомству.

«На обсуждение в парламент законопроект внесем в сентябре. Если его примут, он начнет действовать уже в 2009 году», – сообщил в интервью «&» глава МООС Нурлан Искаков. Министр не перечислил конкретных критериев, опираясь на которые будет проводиться отбор «неугодных» машин – будет ли это возраст, пробег или что-то еще. Известно лишь, что ввозимые автомобили будут оценивать по тем же параметрам, что оборудование и технологии. Среди таких параметров: истекший срок эксплуатации, несоответствие стандартам страны-отправителя либо мировым экологическим стандартам, образование в результате их эксплуатации отходов, отсутствие в Казахстане технологий по их утилизации.

То, что запретить ввоз старых машин государство решило через МООС, выглядит достаточно логичным шагом. Возможно, Мининдустрии и торговли не с руки вводить подобные торговые ограничения, причем действующие на постоянной основе, с учетом планируемого вступления Казахстана в ВТО. Зато к природоохранному ведомству ни одна международная организация, будь то торговая или защищающая демократические права, не придерется.

Проще не значит лучше

«Главная идея нашего законопроекта в том, что республика должна уйти от принципа вечно догоняющего. Согласно закону конкурентоспособности глобального рынка, нашим соседям выгодно, чтобы мы пользовались устаревшим товаром и всегда были «ниже» их. Если мы не поставим заслон, то неизменно будем использовать товары, бывшие в употреблении», – пояснил «&» глава МООС. Сегодня, по его словам, износ основных фондов в национальной экономике составляет 70%. «На таких заводах необходимо либо переустанавливать оборудование, либо модернизировать. Я сторонник того, чтобы в страну ввозили новые технологии, а еще лучше, чтобы их разрабатывали у нас в республике», – отметил г-н Искаков.

Однако пока Казахстан не может похвастаться успешным производством высокоэффективных технологий или современных машин. «Европейские и японские автомобили 7-10-летней давности гораздо экологичнее, чем новые модели нашего автопрома. Рядовой казахстанский потребитель голосует кошельком, и из-за отсутствия широкого выбора он купит скорее подержанную импортную машину, нежели новый автомобиль отечественного производства», – сказал «&» глава Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков.

До 80% автомобилей ввозится в Казахстан из-за их дешевизны, и это все подержанные машины, проинформировал «&» министр Искаков. «В этом отношении у нас неправильно построена система налогообложения. Почему новые машины облагаются более высоким налогом, чем подержанные, когда должно быть наоборот?! С большинства подержанных автомобилей при ввозе в страну снимают катализаторы, а это сильно загрязняет атмосферу», – отметил глава МООС.

С аргументами министра никто не спорит, но нельзя забывать и об обратной стороне медали. «Конечно, все мы страдаем от плохой экологии и хотим, чтобы ее защищали. Но почему государство делает это исключительно за счет населения, да еще так радикально? Вклад автомобилей в загрязнение экологии страны по сравнению с крупными промышленными производствами просто мизерный», – утверждает г-н Эдоков. Ему вторит бизнесмен Руслан Турсунов, торгующий подержанными автомобилями: «Особой разницы в количестве выбросов между 7-летними и 12-летними машинами нет. Зато есть очень существенная разница в цене».

По мнению г-на Эдокова, с одной стороны, МООС своим запретом пытается улучшить экологию, пусть даже в ущерб той, надо сказать, весьма значительной части населения, которая желает ездить на недорогих импортных машинах. С другой – крупные заводы загрязняют атмосферу десятками тысяч тонн вредных веществ, отделываясь, по его словам, копеечными штрафами. А ведь еще не известно, в каких объемах на самом деле сырьевые и промышленные предприятия вредят экологии и к каким последствиям это может привести, рассуждает г-н Эдоков. По информации правозащитника Сергея Уткина, все имеющиеся в Казахстане автомобили выбрасывают вредных веществ не больше, чем один комбинат «Арселор-Миттал Темиртау».

Роскошное лобби

По данным МВД на начало 2007 года, только 15% завезенных в Казахстан машин произведены после 2000 года. Соответственно, 85% автомобилей в стране имеют возраст от 7 лет и старше. «Складывается впечатление, что наши министерства задались целью максимально усложнить жизнь своему народу, так как большинство принимаемых ими решений бьет либо по карману граждан, либо по их правам», – отметил г-н Уткин в беседе с «&».

По мнению политолога Магбата Спанова, введение запрета на старые машины лоббируют крупные официальные автодилеры, и власть, идя у них на поводу, делает из большинства казахстанцев изгоев в собственном государстве. Схожая позиция у г-на Уткина. «Искусственное сокращение количества автомобилей выгодно для наиболее обеспеченной части общества. Богатым станет легче передвигаться на дорогах, но ведь остальные казахстанцы – это тоже полноправные граждане нашей страны, они тоже хотят ездить на машинах», – констатирует правозащитник, подчеркивая, что в регионах автомобиль – не роскошь, а незаменимое средство передвижения. Правительство, по его словам, фактически открыто заявляет, что, по сути, оно борется не за чистоту воздуха, а за разгрузку дорог в крупных городах. «Все дело в том, что гаишники и дорожные службы Алматы не справляются со своими прямыми обязанностями, поэтому им проще всего сказать: а пусть машин будет меньше. Как будто после этого все проблемы разом отпадут», – сказал г-н Уткин.

Проблема загрязненности воздуха именно автомобилями остро стоит только в Алматы из-за особенностей его географического расположения, утверждает г-н Уткин. «Не надо перекидывать ее на всю республику. Казахстан – страна с огромной территорией, и автомобили позволяют населению свободно передвигаться по ней. Дороги – это артерии, за счет интенсивного движения по ним и развивается экономика. Запрет означает спад интенсивности транспортного движения, а следовательно, и экономики в целом», – предостерегает правозащитник.

Медленно, но верно

В партии власти «Нур Отан», которой осенью предстоит принимать законопроект, пока не готовы ответить на вопрос, приравняют ли депутаты подержанный европейский или японский автомобиль к, скажем, «убитому» советскому токарному станку. «В партии существует экспертная группа, которая оценит правомерность этого решения», – сказал «&» Боран Рахимбеков, первый замруководителя центрального аппарата «Нур Отана». По мнению экономиста Ораза Жандосова, к запрету на ввоз автомобилей следует подходить обдуманно. Он считает, что нельзя запрещать ввоз машины только исходя из ее возраста, ведь даже 10-летний «японец» намного экологичнее и безопаснее отъездившего всего год «китайца». В свою очередь г-н Спанов не оспаривает тот факт, что ограничивать ввоз старых машин необходимо. Но делать это, по словам политолога, нужно не с плеча, как обычно практикует правительство, а поэтапно: сначала запретить ввоз совсем старых машин, а потом из года в год постепенно снижать возраст транспортного средства. «Предварительно нужно подготовить народ к таким переменам, а для этого власть должна доступно и на несколько лет вперед расписать план действий и распространить эту информацию во всех республиканских СМИ. Ведь общество – не бессловесное стадо, которое будет молча пропускать через себя все выходки чиновников», – рассуждает г-н Спанов. Сейчас в обществе и так нарастает конфликтогенность, и неуклюжие действия Астаны на этом фоне только ухудшают ситуацию, раздражая граждан и провоцируя столкновения между властью и населением, резюмировал политолог.

Айжан Шалабаева

[Captain Ares]

http://www.zakon.kz/our/news/news.asp?id=30173607

Продажи легковых автомобилей

Динамично развивавшийся последние три года автомобильный рынок сегодня испытывает определенные трудности в связи с кризисом ликвидности.

Занятная ситуация

Руководитель проектов отдела анализа рынков Brif Research Group Петр Вальтер в беседе с «&» обратил внимание на тот факт, что в банках ужесточились условия выдачи кредитов. По словам эксперта, некоторые финансовые учреждения и вовсе ввели мораторий на выдачу больших сумм. «Из-за этого возможность сделать серьезные покупки у людей уменьшилась, что, в свою очередь, повлияло на стоимость некоторых автомобилей – они немного подешевели», – констатирует г-н Вальтер.

С аналитиком во многом согласен Станислав Хан, сотрудник компании Medet-motors: «Раньше человек мог прийти в банк и получить кредит по приемлемым ставкам на покупку автомобиля, сейчас кабальные условия просто не позволяют этого сделать. И это, естественно, снижает продажи как на вторичном, так и на первичном рынках». Еще серьезнее проблемы у поставщиков. «Раньше, получив займ, они могли пригонять в страну крупные партии авто. Понятно, что делалось это для оптимизации затрат. Теперь, опять же из-за повышения банковских ставок, оперировать большими партиями стало невозможно», – рассказал «&» г-н Хан. Так как издержки растут, автомобили также должны вскоре подорожать.

По словам автодилера, пожелавшего остаться неназванным, в результате кризиса часть клиентов первичного рынка переместилась на вторичный, где цены ниже. Первичный рынок, по его мнению, восстановит свои позиции лишь после того, как банки справятся с возникшими трудностями.

Состояние подвески

Министерство охраны окружающей среды (МООС), как известно, разработало законопроект, запрещающий ввоз старых автомобилей. По неподтвержденным официально данным, речь идет о машинах старше семи лет. На обсуждение в парламент законопроект внесут в сентябре, и если он будет принят, запрет начнет действовать уже в следующем году. Ограничение ввоза на старые машины серьезно изменит структуру рынка.

В этом случае, по мнению участников, ситуация только усугубится. «После введения запрета продажи на вторичном автомобильном рынке резко упадут, а если прибавить эффект от кризиса, можно прогнозировать достаточно негативную ситуацию», – говорит «&» Валерия Сарикова, топ-менеджер автосалона Autovip, отметив, что уже завезенные устаревшие автомобили начнут расти в цене, как это произошло с праворульными машинами после запрета на их ввоз. Г-н Вальтер согласен с этим выводом. Он считает, что уже ввезенные автомобили старше 7-10 лет подорожают, поскольку данный сегмент является доступным для большинства покупателей, и запрет резко снизит предложение. Импортеры, по его мнению, будут стараться делать так, чтобы по документам автомобили были моложе, чем они есть в действительности, что неминуемо вызовет рост уровня коррупции.

По мнению владельца одного из автосалонов, запрет на ввоз б/у машин – на руку официальным дилерам, поскольку увеличатся продажи новых автомобилей: многие потребители, по его словам, задумаются, стоит ли брать дорогой б/у автомобиль или лучше немного добавить и купить машину «в масле» с гарантией и сервисом. Официальные автодилеры в этой ситуации получат карт-бланш, считает предприниматель, поскольку из-за ограниченного предложения на рынке возрастет спрос на новые авто. «С другой стороны, новая норма закона ударит по среднестатистическому потребителю, так как в стране пока не все могут позволить себе новый автомобиль даже за $12 тыс.».

Едут медленнее

Г-н Вальтер отмечает сохраняющуюся высокую потребность в легковых автомобилях. «Раньше в Казахстане в основном пользовались спросом две категории машин: дешевые и дорогие автомобили, так как среднего класса не было. Сейчас этот класс начинает формироваться. И потребители находят свои автомобили во всех ценовых сегментах», – говорит г-н Вальтер, отмечая, что также продолжает увеличиваться спрос на дешевые автомобили, поскольку благосостояние народа растет, и многие люди, которые раньше не могли купить авто, хотят сделать это сейчас.

Официальные дилеры, несмотря на разразившийся в конце 2007 года кризис, считают, что рост рынка продолжится, хотя и не столь стремительно, как прежде. Как сообщила «&» Арай Рахметбаева, начальник отдела маркетинга Mercur Auto LTD, прошлый год для первичного автомобильного рынка стал уникальным: рост продаж составил 68% по отношению к аналогичному периоду 2006 года. По ее словам, в общей сложности официальные дилеры реализовали 33 385 автомобилей, из них 10 845 – Mercur Auto с долей в 32%. Этот тренд мог бы продолжиться, если бы не кризис ликвидности.

Всего, согласно данным исследовательско-аналитического центра Business Resource Central Asia (BRCA), в 2007-м в республику было ввезено автомобилей на $3,7 млрд., доля легковых автомобилей составила $2,4 млрд. Это 63,7% от всех ввезенных авто, или 7,3% от всего импорта в Казахстан, отмечают в BRCA. По данным аналитиков, среди импорта легковых автомобилей в денежном эквиваленте преобладают новые – $1,4 млрд., что составляет 62,8% рынка. Подержанные автомобили ввезены на $887,2 млн., или 37,2% от всего импорта. Однако, если посмотреть на статистику по количественным показателям, окажется, что в структуре импорта доминировали б/у машины. В 2007-м завезено 310,7 тыс. подержанных легковых автомобилей, тогда как новых – 79,4 тыс. шт. При этом, отмечают в BRCA, по стоимости и по количеству лидируют в основном одни и те же страны-импортеры.

После вступления в силу постановления правительства о запрете ввоза в республику автомашин с правосторонним расположением руля, на автомобильном рынке изменился расклад сил. В 2007 году, по данным BRCA, лидером по импорту подержанных автомобилей стала Германия, тогда как в 2005-2006 годы на первом месте была Япония. Германия в прошлом году опередила всех конкурентов как по суммарной стоимости импортированных новых машин, так и по количеству подержанных автомобилей. В предыдущие годы японцы по всем параметрам возглавляли импорт легковых автомобилей. С выводами BRCA согласен г-н Вальтер. По его прогнозам, в ближайшие 2-3 года лидером по импорту автомобилей в РК останется Германия.

Мнение

Эдуард Эдоков, председатель Независимого автомобильного союза

Сейчас, в условиях кризиса, насколько мне известно, в Алматы в основном продаются автомобили стоимостью не более $5 тыс. Все, что дороже, простаивает. По данным на начало 2007 года, 85% всех эксплуатируемых транспортных средств в Казахстане были произведены до 2000 года, и лишь 15% автомобилей проданы на первичном рынке. Введя заградительные таможенные пошлины или запрет на ввоз устаревших машин и объясняя это защитой экологии, власть оставляет за бортом огромное количество частных предпринимателей, занимающихся автобизнесом. Когда ввели запрет на «праворульки», огромное количество самозанятых людей осталось без работы. Речь идет не о крупных компаниях, а о простых гражданах, которые пытались прокормить свои семьи. Они привозили в месяц десять машин, зарабатывая в среднем на каждой $300-500. Потом они вынуждены были переключиться на ввоз европейских и американских автомобилей, несмотря на то, что они дороже, а их транспортировка занимает больше времени. Именно благодаря таким частным предпринимателям Казахстан стал более или менее автомобилизированной страной. Конечно, у нас не как в США, где на тысячу человек приходится 800 машин. Но, в любом случае, людей хотят лишить и этого бизнеса.

Конечно, автомобили старше 20 лет – никому не нужный хлам, соответственно, на них нет спроса, их больше и не завозят. Те же японские праворульные автомобили, которые сейчас запретили, были на 5 лет моложе европейских. «Японцы» – свежие автомобили, оборудованные катализатором, системой впрыска топлива и прочим. Получается, что вопрос экологии при этом запрете во внимание не принимался. Даже если вы купите автомобиль 2008 года выпуска и зальете в него бензин отечественного производства, который не соответствует евростандартам по выбросам вредных веществ в атмосферу, вы получите нечто очень вредное для окружающей среды. Так что вся эта затея с защитой экологии просто пшик. Все эти законы и постановления, по моему мнению, лоббируются определенными промышленными группами или лицами. В принципе, на автомобильном рынке крутятся большие деньги. Запрет также выгоден официальным дилерам, ведь таким образом фактически отсекается огромная часть вторичного рынка. Это выгодно также банкам, так как люди, не имея полной суммы, опять вынуждены будут идти к ним за кредитами. Обычные граждане не в состоянии пойти и купить новый автомобиль за $30-40 тыс. Самый ходовой и популярный ценовой сегмент – $10 тыс. Ну и, наконец, это на руку отечественному автопрому, продукция которого сейчас не пользуется большой популярностью. В нынешней ситуации мы наблюдаем попытку решить какие-то макроэкономические задачи, серьезные проблемы с дорожной инфраструктурой за счет простых граждан.

Эксперт

Бернард Кребс, президент компании Saga Group

Естественно, что кризис ликвидности отразился на продажах автомобилей, так как это один из видов товаров, которые в основном покупаются в кредит. И когда займы стали недоступны, круг потребителей резко сузился. Спрос на автомобили есть, причем большей частью у людей, которые не имеют достаточной суммы для приобретения машины. То же можно сказать и о компаниях. Многие из них в сложившейся ситуации не обладают материальным фондом для покупки автомобилей в свой автопарк. Но в кризисе есть и положительные моменты. Автомобильный рынок станет более здоровым, так как люди будут покупать машины в зависимости от своих потребностей, а не для того, что похвастаться или покрасоваться перед другими. В этом случае потенциальные потребители товаров или услуг научатся анализировать с точки зрения соотношения цены и качества свои покупки. Сегодня на дорогах Алматы можно наблюдать огромное количество машин, не адаптированных к местной инфраструктуре, климату и городским условиям. Их приобрели только из-за красивого дизайна. А это неправильный подход. Не надо питать иллюзий в отношении Алматы или Астаны, так как даже в этих городах дорожная инфраструктура оставляет желать лучшего. Здесь только 2-3 улицы имеют хорошее дорожное покрытие, но если отъехать в какой-нибудь спальный район – все изъяны налицо. Как частному лицу, так и компании нужно анализировать экономическую целесообразность покупки машины. То есть соотнести цену машины со стоимостью ее эксплуатации в течение 4-5 лет: запчастей, потребления и стоимости бензина, сервисного обслуживания и предполагаемой цены при перепродаже. Когда просчитаешь все эти экономические показатели, оказывается, что покупатель иногда переплачивает в два раза. Когда мы говорим со своими клиентами, мы не просто хвалим наш товар, а конкретно объясняем, сколько будет стоить наша машина в течение 4-5 лет. В условиях кризиса люди по-другому смотрят на соотношение цены, качества и эффективности. Тогда как внешние характеристики машины уходят на задний план. Кризис – это непостоянное явление, и когда-нибудь он закончится, зато уже сейчас люди научатся считать деньги, а это очень хорошо.

Айжан Шалабаева, Ксения Бондал