Регистрация тарифного руководства КТЖ

[ГАРИК]

Здравствуйте! Подскажите, должно было ли пройти регистрацию в органах юстиции Тарифное руководство, утвержденное и.о. президента АО "НК "КТЖ" №440-Ц от 31.08.2004 г. ? Или хотя бы быть согласовано с Мин. транспорта и коммуникаций РК?

[Лоскутов Игорь Юрьевич]

КТЖ не госорган, чтоб его доки МЮ регистрировал.

[ГАРИК]

В параграфе размещено Тарифное руководство и имеются сведения о его утверждении, но нет сведений о его согласовании с уполномоченным органом. Если он не согласован, имеет ли он юридическую силу?

[Лоскутов Игорь Юрьевич]

Вы готовы каждому, кто что-нибудь брякнет на форуме по этому поводу, поверить?

Гляньте сами порядок утверждения этих тарифов- требуют они согласования или нет, обязательно ли сведения о согласовании должны указываться и публиковаться.

Чисто логически могу предположить, что вряд ли бы с 2004 года множество организаций работали бы по документу, не имеющему юрсилу по столь очевидному основанию.

[ГАРИК]

Как раз таки и работают. В закромах судебной практики нашел решение от 2005 года (СМЭС суда г. Алматы), в котором устновлвена неправомочность данного Тарифного руководства ввиду отсутствия регистрации в Мин. юсте. Конечно спорный вопрос, ну да ладно с регистрацией в Мин. Юсте. Игорь Юрьевич не подскажете, где именно посмотреть необходимо ли было согласование с уполномоченным органом? В Законе О жд. транспорте четко не прописано это действие.

[Лоскутов Игорь Юрьевич]

Завтра постараюсь выкроить время поразбираться с темой, если какой-нибудь знаток раньше не отпишется.

[Schekspir]

где именно посмотреть необходимо ли было согласование с уполномоченным органом? В Законе О жд. транспорте четко не прописано это действие.

Не сильно разбираюсь в тарифах КТЖ, но можно предположить следующее.

Тарифы КТЖ на услуги являющиеся регулируемыми, устанавливаются Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий, например Приказ Председателя Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий от 26 ноября 2012 года № 303-ОД "Об утверждении тарифов и тарифных смет акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» на регулируемые услуги магистральной железнодорожной сети".

Если услуги не регулируемые, соответственно КТЖ самостоятельно устанавливает тарифы на них.

[Лоскутов Игорь Юрьевич]

Нашел в базе статью по теме-

Новому главе КТЖ

Конечный тариф АО «Казахстан Темир Жолы» на грузоперевозки государством сегодня не регулируется. А бесконтрольность - самая благодатная почва для коррупции.

В настоящее время национальным перевозчиком в сфере ж/д транспорта является компания «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). В этом качестве она занимает доминирующее положение, и практически все грузоотправители заключают договоры на перевозку грузов именно с ней. Тарифы КТЖ как перевозчика грузов взимаются в соответствии с Временным прейскурантом, утвержденным приказом и.о. президента КТЖ от 31 августа 2004 года № 440-Ц.

Для исполнения функций нацперевозчика КТЖ закупает услуги локомотивной тяги преимущественно у АО «Локомотив», а вагоны арендует преимущественно у АО «Казтемиртранс». Оба данных АО - тоже монополисты. Кроме того, КТЖ совмещает функции нацперевозчика с функциями оператора магистральной ж/д сети (МЖС). В первом случае КТЖ, как уже было сказано, выступает субъектом, занимающим доминирующее (монопольное) положение на рынке грузовых ж/д перевозок, во втором - еще и субъектом естественной монополии как оператор МЖС.

Государство в лице Агентства по регулированию естественных монополий (АРЕМ) регулирует отдельно тарифы АО «Локомотив» на локомотивную тягу (они рассчитываются на основании коэффициента «локомотив/час»), отдельно - вагонную составляющую АО «Казтемиртранс» (коэффициент «вагон/сутки»), отдельно - тарифы КТЖ на услуги оператора МЖС (коэффициент «тонна/км»). Однако все эти тарифы прямо не связаны с конечными тарифами КТЖ как нацперевозчика. Последние определяются по Временному прейскуранту, то есть по совершенно другим, причем очень сложным правилам - с учетом веса и вида груза, дальности перевозки, типа вагонов и т.д.

Сложные правила расчета - это еще полбеды. Вторая ее половина - отсутствие у КТЖ четкого экономического и иного обоснования применения разных цен при перевозке схожих грузов на одинаковые расстояния. У клиентов КТЖ нет реальной возможности определить структуру и справедливость устанавливаемых тарифов на грузоперевозки. Точно так же и АРЕМ не может контролировать обоснованность конечных тарифов нацперевозчика и даже не имеет ясного представления об их структуре и адекватности ввиду непрозрачности и необоснованности правил тарифообразования, изложенных во Временном прейскуранте. Существующее же госрегулирование тарифов на локомотивную тягу, вагонную составляющую и услуги оператора МЖС, при несвязанности трех этих тарифов с конечным тарифом нацперевозчика и непрозрачности конечного тарифа, не дает положительного эффекта. Более того, КТЖ вплоть до последнего времени позволяла себе без согласования с уполномоченным органом изменять конечные тарифы на грузоперевозки, переписывая отдельные пункты Временного прейскуранта.

Помимо этого, из-за совмещения КТЖ функций нацперевозчика с функциями оператора МЖС невозможно определить, какая сумма в структуре валового дохода монополиста относится к услугам оператора, а какая является собственным вознаграждением за перевозку. Совмещение функций при отсутствии раздельного учета финансовой деятельности оператора и перевозчика позволяет КТЖ практически бесконтрольно и в любых размерах раздувать свои административные расходы за счет повышения тарифов на услуги МЖС.

Теперь представим, что вместо КТЖ нацперевозчиком была бы другая компания. В этом случае она с полученных от грузоотправителей доходов оплачивала бы услуги АО «Локомотив», АО «Казтемиртранс» и КТЖ как оператора МЖС, а оставшаяся сумма была бы собственным вознаграждением перевозчика, из которого компания несла бы свои административные и иные расходы и получала чистый доход. Нецелевое использование перевозчиком денег, полученных за услуги МЖС, при разделении функций стало бы невозможным. В начале этого года правительство в целом поддержало предложение КТЖ о повышении тарифов на грузовые ж/д перевозки на 15% ежегодно в течение ближайших 5 лет. И, как передавали СМИ со ссылкой на КТЖ, с 1 апреля тарифы на услуги МЖС повышены на 8,9%. То есть подорожала лишь одна из составляющих конечного тарифа нацперевозчика, причем, что показательно, этой составляющей оказалась именно услуга оператора МЖС.

Из вышеизложенного напрашиваются три вывода: 1) на сегодня повышение тарифов КТЖ как нацперевозчика не контролируется государством, поскольку тарифы на локомотивную тягу, вагоны и услуги МЖС не находятся в прямой связи с конечными тарифами на перевозку; 2) отсутствие раздельного учета доходов и расходов нацперевозчика и оператора МЖС ведет к злоупотреблениям и нецелевому использованию средств КТЖ; 3) произошедшее повышение тарифов на услуги МЖС не решает главную проблему отрасли - дефицит вагонов и локомотивов.

Решение указанных проблем возможно лишь в случае завершения реформ в ж/д отрасли. Пока же из-за царящей в отрасли неразберихи страдают грузоотправители и другие частные игроки рынка, которые смирились с непрозрачными тарифами и дефицитом вагонов и зачастую вынуждены вступать в коррупционные сделки с сотрудниками КТЖ, для того чтобы своевременно получить заявленное количество необходимых вагонов. Незавершенность реформ является главной предпосылкой к тому, что громкие скандалы, ставшие атрибутом ж/д отрасли, будут продолжаться и впредь.

Политика КТЖ всех последних лет заключалась, с одной стороны, в сдерживании роста тарифов на вагонную и локомотивную составляющие, с другой - в увеличении тарифов на перевозку путем частых и тайных изменений Временнего прейскуранта. Благодаря такой схеме в КТЖ процветало практически неконтролируемое раздувание административных и иных непроизводственных расходов. Отмечу, что свежие новости о том, что АО «Казтемиртранс» и АО «Локомотив» наконец-то вышли в АРЕМ с заявками на повышение тарифов на свои услуги, являются, на мой взгляд, обнадеживающими. Хочется верить, что новое руководство КТЖ в рамках согласованного правительством коридора роста тарифов откажется-таки от сомнительной политики хозяйствования прошлых лет.

Что необходимо сделать?

1. Принять новую программу реформирования ж/д отрасли. Ее главной целью должно стать привлечение частных инвестиций в сферу грузоперевозок. Появление альтернативных перевозчиков, конкурирующих с КТЖ, позволило бы существенно снизить собственное вознаграждение нацперевозчика, а сэкономленные таким образом средства можно было бы перенаправить на модернизацию МЖС, закуп вагонов и локомотивов.

2. Отказаться от применения Временного прейскуранта с его сложной и непрозрачной системой исчисления тарифов нацперевозчика. Введение прозрачности позволит выявить рыночную стоимость вагонной и локомотивной составляющей в конечном тарифе нацперевозчика, что, в свою очередь, даст реальные предпосылки для активного вхождения на этот рынок частных инвестиций.

3. Разработать четкие и понятные правила тарифообразования на услуги нацперевозчика. Возможно введение либо унифицированного (усредненного) тарифа, рассчитываемого исходя из коэффициента «тонна/км», либо тарифа, рассчитываемого путем суммирования расходов нацперевозчика на приобретение услуг локомотивов, аренды вагонов, услуг МЖС и собственного вознаграждения перевозчика за организацию перевозки грузов.

4. Отделить функции нацперевозчика от функций оператора МЖС.

Айдын Бикебаев, заместитель директора Института частного права